Caminhoneiros aceleram pelo país levando a economia do Brasil sobre rodas. Porém uma triste realidade vem a tona pelos caminhos do país.
O uso cada vez mais frequente de álcool e drogas se tornaram uma mistura explosiva que tem causado acidentes e mortes nas estradas. Com o uso frequente de substancias nocivas para ficarem acordados e cumprir uma rotina que compara a escravidão no Brasil
Drogas e direção uma mistura perigosa que mata e causa transtornos irreversíveis aos que utilizam tais substancias muitas delas ilícitas para se manterem acordados ao volante.
O uso de drogas por caminhoneiros é assunto do nosso blog de hoje, e mais vamos falar da rotina excessiva de trabalho pelos caminhoneiros e os perigos que os mesmos encontram na estrada. Vamos discutir a lei que reduz a jornada de trabalho para 9 horas e com períodos de descanso. O que os caminhoneiros acham disso?
Eles são muitos, só têm a Lua por companheira e estão sempre em luta contra o tempo. O Brasil tem 2,5 milhões de caminhoneiros, 700 mil deles pegam a estrada todos os dias tendo às mãos mais de 40 toneladas. Levam na carroceria 6% do Produto Interno Bruto do país, mas deixam no asfalto as marcas de uma tragédia expressa em números. Pelo menos um terço deles costuma dirigir sob efeito de drogas lícitas ou ilícitas, recurso cada vez mais usado para fazer render a viagem para compensar o baixo preço do frete e o exíguo prazo de entrega. O trecho é longo e o tempo, escasso. De cara limpa seria impossível cumprir a missão.
Em seu terceiro encontro com a morte, Aranha descia a Serra Gaúcha rumo a Caxias do Sul. Súbito, apagou e sonhou que dirigia a carreta com as luzes apagadas. Desesperado, acendia e apagava os faróis. Acordou num golpe de sorte – diz ele que tocado por Deus –, antes de se espatifar num precipício ou levar o carro que vinha pela frente. Acabava em pesadelo o efeito do Desobesi, um dos medicamentos à base de anfetaminas usados por caminhoneiros para forçar a insônia. Diante dos efeitos já fracos, ele está prestes a se somar aos colegas que trocaram o rebite pela cocaína para ficar mais tempo acordado na estrada. Só estará trocando um problema por outro maior.
Acidentes envolvendo caminhão são, em geral, de maior gravidade. Não há como precisar em quantas dessas mortes há por trás um motorista esgotado pelo excesso de trabalho ou sob efeito de entorpecente. Decerto não são poucos. Conforme estudos, três entre quatro acidentes são causados por falha humana, decorrente de excesso de velocidade, fadiga do motorista e uso de drogas ou medicamentos para ficar acordado. A infraestrutura deficitária também tem sua parcela de culpa. Estudo da Confederação Nacional dos Transportes mostra que sete de cada dez quilômetros de estradas no país apresentam problemas de pavimento, sinalização e/ou geometria viária.
Corredor do pó
“Mesmo não querendo dormir, uma hora o olho fica aberto, mas a mente não. Apaga! Você fica eletronizado, não vê nada. Quando vê tá no meio do mato, ou na contramão”, diz Aranha, aquele que já desviou da morte por três vezes. Ele deu entrevista na boleia do caminhão num percurso da BR-277, o principal corredor de cargas e de drogas do Paraná. A Gazeta do Povo ouviu 18 caminhoneiros ao longo de três dias percorrendo a rodovia, do Km 0, na ponte do Rio Emboguaçu, em Paranaguá, ao Km 730, na Ponte da Amizade, que liga Foz do Iguaçu ao Paraguai. Eles só se identificam pelo codinome usado nas conversas pelo rádio-amador.
Aranha tem 39 anos, 13 deles na estrada. Vence em 16 horas os 1,1 mil quilômetros que separam Araguari (MG) de Cascavel (PR). A média de 70 quilômetros por hora não diz muito para quem dirige carro pequeno, mas Aranha tem nas mãos um Mercedes 1935 de 15 toneladas de tara e mais 28 na carroceria. Um feito, considerando as serras e praças de pedágio. Mas a que custo? “Tem que tomar remédio pra não dormir. Pra pessoa aguentar no osso, não aguenta. Quem fala que aguenta tá mentindo. Pode aguentar uma noite, no máximo, mas durante o dia tem que parar pra dormir ou tomar o remédio pra não dormir”, afirma.
Aranha traz de Minas as frutas e legumes não encontrados no Paraná no inverno. Viaja à noite porque há menos tráfego e o asfalto frio desgasta menos os pneus. A viagem tem de ser rápida porque a carga é perecível. É nessa hora que o estradeiro recorre ao rebite. Mas esse tipo de anfetamina está escasseando. “Farmácia de beira de estrada ainda vende escondido. Aqui tá difícil de achar, mas na região da Belém-Brasília, Rio-Bahia, acha muito”, afirma Coelho, 38 anos, 16 na boleia. Caminhoneiros do Sul, onde o controle é maior sobre as farmácias, encomendam aos que viajam para o Nordeste, onde a venda é desregrada em estados como Bahia, Maranhão, Pernambuco.
Mas há outros meios de se conseguir. “Hoje, aqui na região, o rebite que o pessoal usa é mais vindo do Paraguai”, diz Coelho. Os “mulas” que antes transportavam cocaína e maconha agora também carregam anfetaminas. Em março, por exemplo, uma mulher foi presa em Guaíra com 1,5 mil comprimidos de Desobesi contrabandeado do Paraguai. Ela levaria o carregamento de ônibus para Maringá. A comercialização do medicamento produzido no país vizinho é proibida no Brasil pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária e a versão brasileira do produto só pode ser vendida com prescrição médica. Esses inibidores de apetite podem criar dependência, se usados sem controle.
O controle sobre medicamentos usados como rebite explica em partes a nova tendência. O caminhoneiro que usa cocaína passou antes pelo rebite. Mudou porque as anfetaminas já não resolvem. Mas só isso não explica a substituição de uma droga controlada por outra ilegal. A mudança se dá também pela disponibilidade. “Hoje se encontra cocaína mais fácil que o rebite”, diz Coelho. “Conheço vários amigos que o rebite não faz mais efeito. Eles tão usando droga mesmo, a cocaína. Conheço também aquele dependente do rebite que pra ficar em casa tem que ficar tomando. O organismo exige”, conta. Muitas vezes o contato com o entorpecente se dá de forma inesperada.
Aranha conheceu cocaína há um ano, em Araguari (MG). Carregava o caminhão com frutas e legumes quando flagrou um amigo cheirando dentro da cabine. “Tinha 12 anos que ele tava usando. Era um piazão novo, 27 anos”, conta. “Quando a pessoa começa a usar droga é porque já tá no limite”. Um traficante fornece a cocaína para o rapaz em casa e outro a leva para os caminhoneiros no posto de combustível. “Tem outros amigos meus que usam. Geralmente é pra não dormir.” Não por acaso, histórias de mortes nas estradas pelo uso de cocaína estão com mais frequência por trás dos tombamentos, i
O caminhoneiro de codinome Penacho perdeu um primo. “Ele usava bastante cocaína pra não dormir e hoje já não tá no meio de nós”, conta. Em seus últimos dias, começou a cheirar em Rio Branco, no Acre, para vencer os 3,8 mil quilômetros até Ponta Grossa, no Paraná. Quando chegou, quis aproveitar tudo o que podia das festas de fim de ano. E para isso continuou cheirando para se manter acordado. Passadas as comemorações de ano novo, voltou para a boleia. “Ele ficou nove dias no ar, no décimo morreu”, diz Penacho. Buscaria uma carga em Santa Catarina, mas sofreu um acidente em Campo Largo, na região metropolitana de Curitiba.
Anfetamina também pode matar quando usada sem controle, lembra Coelho. Um amigo dele morreu no terceiro enfarte, aos 43 anos. “Dopping de rebite”, atesta. “Ele tomava dois comprimidos e um copo de conhaque. O próprio rebite dispara o coração do cara, o batimento cardíaco aumenta muito, agora o cara mistura ainda com o conhaque que também já é forte, né?”, diz Coelho. “Ele tomou vários anos, foi indo que uma hora o coração não aguentou.”
Na avaliação do presidente da União Brasileira dos Caminhoneiros, José Natan Emídio Neto, o motorista precisa aprender a dizer “não” quando o patrão impõe um prazo muito curto para entregar a carga. “O problema é que se você não fizer a entrega, outro faz”, diz Coelho.
(Gazeta do Povo).
Entrevista
Aranha, caminhoneiro (codinome no rádio-amador)
O olho fica aberto, a mente não
E pra aguentar uma viagem longa de 15, 16 horas?
Tem que tomar remédio pra não dormir, o Desobesi. Tem amigos meus que tomam droga pra não dormir. Tem outros que tomam remédio mais forte ainda, o Dualid.
Você já passou por alguma situação na estrada de efeito contrário do remédio?
Já tomei e já dormi no volante. Dormi de ir na contramão. Mesmo não querendo dormir, uma hora o olho fica aberto, mas a mente não. Você fica eletronizado, não vê nada. Quando vê tá no meio do mato, ou na contramão.
E o episódio de Passo Fundo?
De madrugada, descendo a serra de Passo Fundo a São Marcos, tem bastante curva, e na hora que eu dormi deu um pesadelo que eu tava acordado, mas tava dormindo, apagando e acendendo a luz do caminhão. Tava dormindo, sonhando que tava dirigindo com a luz apagada.
Que drogas os caminhoneiros usam?
Lá em Araguari (MG), um conhecido meu tava usando cocaína. E tem também amigos meus que usam. Geralmente é pra não dormir. Quando a pessoa começa a usar droga é porque já tá no limite.
Onde ele consumia a cocaína?
Dentro do caminhão. Um piazão novo, tinha 27-26 anos.
Como ele conseguia a droga?
O primo dele ligava, tinha chegado uma mercadoria boa. Ou então o traficante levava pra ele no posto.
E o rebite, onde você consegue?
Nos postos de gasolina. Tem posto que oferece até caixas se você quiser. Nas farmácias hoje é complicado de comprar, porque tem que ter a receita médica, mas tem farmácia que ainda usa, o médico consegue entregar pra você. As pessoas tão trazendo do Paraguai também.
No caso do posto de gasolina, é o frentista que oferece?
O frentista. Esses tempinhos mesmo faltou pra mim eu pedi pro frentista.
Normalmente em que circunstâncias você usa o rebite?
Às 10 horas (22 horas) eu tomo um, daí vou tomar outro lá pelas 3 horas da manhã. Quando começa a passar o efeito, eu tomo outro. Tem caminhoneiro que toma o Dualid, ou o Desobesi, com conhaque, com uísque.
Tem caminhoneiro que toma direto?
Eu conheci um cara de Santa Catarina, de Urubici, ele tomava o Dualid, que é o mais forte. Um vidro numa viagem.
Um vidro de quantos comprimidos?
Média de 15 a 20 comprimidos. Em uma semana ele dormia duas noites. Ele fazia de São Paulo a Belém, de Rio a Belém, em média de 36 horas sem parar.
ALUCINAÇÃO AO VOLANTE
A cocaína, tanto em pó quanto em pedra (crack) representa perigo maior quando usada por motoristas. “Provoca um efeito de euforia e o condutor acredita que dirige melhor. A pessoa sob efeito de cocaína está mais propensa a assumir comportamentos de risco, o que pode levar a envolvimento maior em acidentes”, diz a diretora do Departamento de Álcool e Drogas da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, Vilma Leyton. O consumo de cocaína entre caminhoneiros é ainda mais grave porque eles passam a maior parte do tempo na estrada e dirigem veículos de grande porte.
“O motorista tem maior sensibilidade à luz, em virtude das pupilas dilatadas. A visão fica borrada e ocorrem alterações na visão periférica. Também podem ocorrer sintomas psicológicos, entre eles paranóia e alucinações, como sentir odores e ouvir sons que não existem”, diz. “Quando o efeito termina, o usuário fica sonolento e cansado, podendo dormir ao volante”, explica Vilma. Professora de Medicina Legal da USP, foi ela quem coordenou o estudo que revelou a presença de cocaína e anfetaminas na urina de caminhoneiros que trafegam por São Paulo.
Essas drogas atuam no sistema nervoso central, alteram a percepção, reduzem a atenção e os reflexos. Fazem com que o cérebro trabalhe mais depressa e cause a impressão de diminuição da fadiga e de aumento da capacidade física e mental. Para quem considera o rebite um mal menor (os mais usados são os inibidores de apetite Dualid e Desobesi), médicos avisam que ele induz o organismo a fazer mais esforço do que pode, levando a pessoa ao sono súbito à medida que diminui a quantidade de anfetamina no sangue. O cansaço e o sono reaparecem de forma mais acentuada.
Metade dos efeitos colaterais já seria motivo suficiente para evitar tanto a cocaína quanto o rebite: tremor, irritabilidade, vertigem, agitação, nervosismo, ansiedade, confusão, fraqueza, dor de cabeça, arritmia cardíaca, angina, hipertensão, hipotensão, calafrios, boca seca, gosto estranho na boca, náusea, diarreia, vômito, delírios e crises convulsivas, além do risco de dependência psíquica. Quando usados antes de pegar a estrada, os efeitos colaterais estão associados a acidentes e mortes.
Deixando o uso de drogas um pouco de lado vamos falar de um assunto sério. O que leva o caminhoneiro a deixar casa, família e a segurança de seu lar para se arriscar nas estradas. Muitos dizem que é o dinheiro rápido que se faz na estrada. Ouvimos histórias de jovens e rapazes que largaram a faculdade para se aventurar nas estradas e no trecho. Alguns foram negócios de família aprendido e passado de pai para filho. Cada um tem uma história diferente que o levou a se aventurar pelas estradas. Mas na ponta da discussão dessa questão sempre se discute se os perigos enfrentados na estrada e o dinheiro ganho pelo frete vão valer a pena pelos riscos que vão enfrentar. Quando buscamos respostas para essas questões a resposta e quase unanime não num vale a pena. São jornadas constantes e intermináveis dias dirigindo por estradas perigosas enfrentando todo tipo de perigo o maior deles o sono. Para se manterem acordados muitos usam o famoso arrebite quase que 100% dos ouvidos para esta matéria utilizaram ou já fizeram uso do arrebite ou alguma outra substancias para se manterem acordados. A discussão é séria e nos leva infelizmente a um lugar comum quem começou fazendo uso do arrebite ou outra substancia acabou partindo para drogas mais pesadas. Agora a mais comum utilizada pelos caminhoneiros é a cocaína. O vicio se torna rotina para quem esta na estrada o dinheiro ganho com o frete é todo utilizado para comprar entorpecentes. Analisamos casos de caminhoneiros fretista que não tendo dinheiro para fazer uso da droga ao qual já esta viciado vendem peças do próprio caminhão para sustentar o vicio. Vendem rádios amadores, rádios comum do caminhão, rodas e outras peças do veiculo para manter o vicio. As vezes o caminhoneiro faz uma longa viagem e volta a zero para casa sem nada todo o dinheiro foi gasto em drogas.
Flexibilidade da carga horaria e tempo de descanso
Quando ouvimos os caminhoneiros e falamos sobre a lei do descanso a grande maioria é contra essa lei. Não que ela desabone o trabalhador fretista na pratica também não ajuda em nada. Pela lei a cada duas horas rodadas na estrada e necessário 30 minutos de descanso. A polemica começa aqui os postos de combustíveis e paradas obrigatórias espalhadas pelo país não atendem a determinação da lei. E por não atenderem a determinação da lei fica difícil tanto o cumprimento dela como as horas de descanso. O motorista que trafega pelo país tecnicamente pela lei teria o direito de parar em qualquer posto e tirar seus minutos de descanso. Mas as paradas não estão preparadas pra isso. Se o motorista para em um posto ou parada ele é obrigado a consumir ou seja, ser cliente do estabelecimento para poder estar parado ali e a lei determina que ele deve estar parado. Donos de postos de combustíveis e lojas de conveniências espalhadas pelas estradas do país não se entendem levando em consideração o que determina a lei. O dono do posto quer que o motorista seja um consumidor do posto. Segundo os motoristas ouvidos isso atrasa a viagem eles não querem ficar parados a cada milha de quilômetros rodados. Algumas cargas tem um prazo de entrega a maioria delas. E o motorista ganha exatamente, na quantidade de fretes que faz. As 9 horas que o motorista deve rodar e o que determina a lei não são devolvidos em bônus ou pagamento aos motorista e por que na pratica. Se eles param de rodar ele também para de receber. Eles são contratados por frete e recebem segundo cada frente que faz. Quanto ao motorista registrado ele também recebe por hora trabalhada e se ele não esta trabalhando e esta parado ele não recebe e a coisa para de vez.
Governo aperta a fiscalização da Lei dos Caminhoneiros
O governo editou uma nova resolução para apertar a fiscalização da lei dos caminhoneiros. Dados do setor de transporte apontam que apenas uma minoria está cumprindo a legislação, o que eleva a risco para motoristas nas estradas e a sonegação de tributos. Desde o primeiro dia de agosto, uma ordem do Confaz, órgão que reúne secretários estaduais de Fazenda de todo o País, e do governo federal, determina que as cargas transportadas tenham que ter um registro eletrônico, o chamado CT-e (Conhecimento de Transporte Eletrônico).
Esse registro vinha sendo implantado aos poucos pelos estados e era obrigatório para alguns tipos de companhias. Agora será compulsório para todas as empresas, exceto as inscritas no Simples. O CT-e facilita a fiscalização e evita a sonegação de impostos nesse setor, estimada em mais de R$ 70 bilhões por ano.
Alfredo Peres, presidente da Associação das Administradoras de Meios de Pagamento, diz que atualmente 15 milhões de cargas são registradas mensalmente no País. Mas, segundo ele, esses números não batem com a quantidade de fretes registrados oficialmente na ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre). Em outro sistema o dado é reduzido em 2,3 milhões. Mesmo considerando que um frete pode ter diferentes cargas, o número é baixo. “Acreditamos que menos de 10% dos fretes estão sendo registrados”, afirma Peres.
O registro do frete na ANTT, chamado Ciot (Código Identificador de Operação de Transporte), foi implantado em 2011 para dar início ao processo de regulação da profissão de caminhoneiros. Com o registro, a empresa que contrata um transportador é obrigada a informar a carga, o custo do frete e o tempo da viagem, entre outros dados.
A intenção do governo era obrigar as empresas a pagarem os caminhoneiros por um meio oficial, evitando assim a chamada carta-frete. Nesse modelo, que foi proibido, os caminhoneiros recebiam uma ordem de pagamento e descontavam o documento em postos de combustível.
Entretanto, havia denúncias de que os trabalhadores pagavam valores mais altos do que o normal por determinados produtos e taxas extras para receberem as quantias em dinheiro. Peres, que representa as empresas que fazem o registro eletrônico, diz que a prática da carta-frete ainda não acabou.
A ideia do governo agora é unir as informações dos sistemas fazendário e da ANTT para facilitar a fiscalização. Já nas estradas, os fiscais terão a informação sobre a origem, o destino da carga e o período em que ela é transportada, o que pode servir de prova em caso de os caminhoneiros serem obrigados a trabalhar mais tempo que a lei determina.
O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), Sérgio Neto, afirma que não foram aplicadas multas relativas ao CT-e às empresas gaúchas e acredita que a estatística possa estar deturpada.
“Todas as empresas já são obrigadas a fazer o controle via CT-e. Então não há mais razão para levantar esse tipo de estatística. Confesso que não tenho convicção de que isso esteja correto. De qualquer forma, todas as informações obtidas a partir da emissão da nota fiscal são cruzadas eletronicamente. Isso significa que não há mais razão para se falar em sonegação. No mínimo, essa resolução vai resolver esse passivo, pois a nota fiscal emitida já vai estar na receita federal. É claro que sempre existirão aqueles que transportarão sem nota. Por isso, obviamente cabe à fiscalização apertar o cerco sobre esse problema”, explica.
O diretor-presidente da Ctil Logística, Frank Woodhead, revela que muitos empresários deixaram as alterações contábeis necessárias para as vésperas da vigência da lei. A prática, no entanto, pode trazer outras dificuldades. Na Ctil, segundo ele, o sistema foi implantado em janeiro e sem complicações.
“Nós já operávamos um sistema novo desde janeiro. Isso não nos trouxe muitas dificuldades. Na verdade, uma crítica que se pode fazer diz respeito aos empresários, pois é impressionante como se deixa as alterações para o último momento. Aí tem que multar mesmo. Podemos até discutir a burocracia que também incide sobre os custos. Mas isso faz parte do processo, pois tudo será feito eletronicamente e teremos avanços no controle”, revela.
O aumento de custos, conforme Woodhead, se resume à mudança dos softwares para permitir que o processo seja desencadeado de maneira mais automatizada. “Há o custo da troca, mas de tempo em tempo é preciso fazer um upgrade dos sistemas. O grande problema é justamente a questão da isonomia. Se um fizer, todos têm que fazer. Neste sentido, a fiscalização ampliada se justifica”, defende. Já o diretor-superintendente da Modular Cargas, de Canoas, Renê Mesquita, acredita que a extinção da chamada carta-frete pode beneficiar os transportadores autônomos.
O empresário também percebe vantagens no que se refere ao controle sobre a arrecadação federal. Isso porque os caminhoneiros autônomos acabavam descontando as ordens de frete recebidas nos postos de combustível, que cobravam margens altas para o estabelecimento. “Com o novo modelo, isso não ocorrerá mais, em razão da possibilidade de negociar melhores prazos com o sistema financeiro para o pagamento das cartas de frete eletrônicas”, analisa.
Dificuldades para cumprimento das normas
Desde abril de 2012, a Lei 12.619-12 regulamenta o tempo de jornada dos caminhoneiros com o objetivo de aumentar a segurança nas estradas. No entanto, a legislação tem sido criticada pelo setor em razão do aumento de custos e das dificuldades para cumprir o tempo de descanso imposto. A norma prevê intervalos a cada quatro horas. Para o Rio Grande do Sul, os efeitos da norma tendem a ser ainda mais perversos. É o que explica o presidente do Setcergs, Sérgio Neto. Segundo ele, é preciso colocar na balança o fato de o Estado estar localizado em um dos extremos do País.
“Para levar os produtos gaúchos ao Centro do Brasil temos de percorrer uma rota de longo curso e o impacto da lei é sempre proporcional às distâncias. No Centro-Oeste, em apenas quatro horas, já se está em São Paulo. Daqui é necessário um deslocamento de 20 horas em média. Isso cria dificuldades e impactos pesados para as empresas na contratação de uma mão de obra-extra inexistente e também nos encargos sobre a folha de pagamentos”, avalia.
Apesar de afirmar que o aperto sobre a sonegação é positivo, o diretor-presidente da Ctil, Frank Woodhead, revela que, por outro lado, a ampliação da fiscalização sobre a lei dos motoristas pode ser problemática. “Neste aspecto, ninguém está conseguindo cumprir a lei com o rigor necessário. Foi uma legislação mal negociada, sem consensos e muitos vetos”, comenta.
O resultado, segundo Woodhead, é marcado por uma redução de 200 fretes mensais. “Com o início da Lei, reduzimos a média de 600 fretes para 400 ao mês – o que é algo considerável”.
Na avaliação de Neto, o cenário é de preocupação e incertezas. “A lei vigora desde o ano passado e a maioria das empresas organizadas busca adaptar-se a ela dentro do possível”, resume.
Entretanto, o dirigente projeta que os efeitos mais drásticos recaiam sobre outra dificuldade: a falta de mão de obra no setor. “Passamos a depender da contratação de outros motoristas. Já não é incomum ter de ficar com o caminhão parado no pátio da empresa. A demanda cresce com o tempo e não temos as mesmas condições para fazer o transporte”, reclama.
Custos com legislação podem representar ampliação de 50% na folha de pagamento
Apesar das polêmicas que tangenciam a Lei 12.619-12, empresários do setor parecem concordar com a necessidade de um marco regulatório. No entanto, os mesmos representantes afirmam que o atual formato do texto torna as normas da chamada lei dos motoristas impraticável.
Com o panorama os primeiros prejuízos já começam a aparecer. A saída tem sido a divisão das perdas com os contratantes de fretes. “Não há alternativas. Quem não fizer o repasse dos custos não terá condições de sobrevivência no mercado. Infelizmente, nos foi imputado um custo que não seria do transporte. O embarcador terá de se adaptar, assim como o consumidor e o varejo, pois todos os prazos de entrega foram alterados”, enfatiza o presidente do Setcergs, Sérgio Neto.
De acordo com o dirigente sindical, uma carga que era transportada antes da vigência da lei em quatro dias, atualmente pode levar até uma semana para chegar ao destino. Um levantamento da entidade estima o aumento de custos médios de 50% para as cargas de contêineres; 30% para a dos fretes completos e 24% no valor final do transporte fracionado.
Entretanto, cada empresa enfrenta distintas dificuldades para a promover as adaptações. É o que explica o diretor-superintendente da Modular Cargas, de Canoas, Renê Mesquita. Ele afirma que os custos com horas extras e o pagamento dos períodos de espera determinados pela lei já representam 50% da folha de pagamento da empresa que possui 150 caminhoneiros contratados. “Acredito que a regulamentação é importante e o disciplinamento da lei e do tempo de trabalho dos motoristas é algo positivo. Trata-se de uma profissão de muito valor para o País, mas ainda existe uma carência muito grande de profissionais deste tipo. É algo notório e configura uma preocupação da categoria, que enfrenta uma crise muito séria por essa razão”.
Além disso, Mesquita destaca a elevação de custos atrelados à diminuição da produtividade da frota. Isso porque para cumprir as exigências legais, os veículos têm de permanecer parados por um tempo maior. “Posso afirmar que não tem sido muito fácil essa aceitação da divisão do prejuízo com a outra ponta dos contratos. Não há como repassar os custos de maneira integral”, afirma ao projetar ampliação de 30%, em média, nos prazos de entregas que envolvem longas distâncias.
De acordo com Merquita, o passivo trabalhista de quem não está cumprindo a lei é computado desde a promulgação da norma em 2012. “Na verdade as reclamações trabalhistas comporão esse tempo de direção que a lei prevê e quem não cumprir pode até evitar os gastos agora, mas terá de pagar por vias judiciais. Por isso, o aperto na fiscalização é sempre prudente, pois denota um respeito aos que trabalham corretamente”, defende.
Grupo técnico busca alterações no texto e ampliação de prazos para implantação
A necessidade de repassar os custos adicionais com a lei dos caminhoneiros acabou envolvendo o setor agrícola em uma tentativa de alterar a atual norma em vigor. Por isso, o consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Antônio Fayet, explica que um grupo de trabalho foi constituído no final de 2012 para o encaminhamento de sugestões técnicas elaboradas dentro da câmara setorial de logística - que congrega cerca de 60 entidades nacionais.
As propostas geraram uma nova minuta atualmente em discussão na Casa Civil e no Ministério dos Transportes. Além disso, uma comissão especial na Câmara dos Deputados também trata do assunto. “Verificamos as discussões do Congresso e incluímos alguns tópicos no texto. Agora estamos com cerca de 99% de convergência na minuta técnica reencaminhada ao governo”, garante.
De acordo com Fayet, o setor sempre defendeu a existência de uma regulamentação para a contratação de empresas e de motoristas autônomos para evitar ao máximo os passivos trabalhistas. “Defendemos algo capaz de pacificar as relações. Todavia a Lei 12619 é inaplicável e exige adequações que contemplem a realidade brasileira”, afirma.
Entre as alterações está a ampliação do prazo de vigência. Desta forma, a norma passaria a valer integralmente em cinco anos – tempo considerado indispensável para promover melhorias na infraestrutura e permitir a segurança nas paradas previstas.
“Não se pode tratar a Via Dutra como a rodovia Transamazônica. Tratam-se de realidades diferentes, que não foram contempladas pela legislação atual. Estamos falando de um País maior do que a Europa ocidental. Por aqui, é impossível fazer algo em seis meses. Por isso, não podemos simplesmente imputar as pessoas a cumprir uma lei inaplicável”, reclama.
A segunda questão levantada diz respeito à tipologia das cargas. Pelo atual texto, o transporte de animais vivos não possui diferença regulamentar para o deslocamento de minério de ferro, ou de produto frigorificados, por exemplo.
O novo texto não altera o CT-e, mas sugere melhorias nos sistemas de controle para flexibilizar os horários. Em uma rodovia como a BR-163, também conhecida como Cuiabá-Santarém (que liga Tenente Portela no Rio Grande do Sul a Santarém no Pará), dos 3,4 mil quilômetros de extensão, mais de 1 mil não possui sequer asfalto, o que pode reduzir a média de velocidade a 30 km por hora. Neste cenário, de acordo com Fayet, não existe a hipótese de realizar uma parada a cada quatro horas. “Por isso, o fundamental é adequar todas essas realidades regionais e isso só poderá ser obtidas com bom senso”, avalia.
MUDANÇAS
Caminhoneiros – são afetados pelo aperto na fiscalização. O governo está criando mecanismos para apertar a fiscalização de cumprimento das leis que regulam a jornada e a forma de trabalhar dos caminhoneiros.
Registro Eletrônico de Carga – Era um instrumento necessário apenas para alguns tipos de carga em alguns estados. Passou a ser obrigatório, desde a semana passada, para todos os tipos de carga.
Registro Eletrônico do Frete - Desde 2011, o governo determina que todos os fretes devem ser inscritos num sistema chamado Ciot (Código Identificador de Operação de Transporte), que registra custos e tempo de transporte.
A nova operação - A ideia é cruzar o registro da carga com o do frete para facilitar a fiscalização. No entanto, dados da indústria apontam que já há mais de 15 milhões de registros eletrônicos mensais de carga, mas apenas 2,3 milhões de registros de frete por ano.
O objetivo - O intuito é ter instrumentos para melhorar a fiscalização dos fretes, evitando a sonegação e descumprimento dos tempos de direção e a forma de pagamento dos caminhoneiros.
Prejuízos - Estudo do procurador do Trabalho Paulo Douglas indica que a sociedade vem pagando anualmente um terço dos custos com frete. O valor deveria ser de responsabilidade de quem envia as cargas.
Por fim sabemos que as riquezas do nosso país trafega sobre rodas rumo ao desenvolvimento politico e econômico e do crescimento da economia e o progresso do país. Mas a que custo? Há que preço? Jovens, adultos, senhores e muitos outros deixam todo dia as suas casas esposos, esposas, filhos, filhas, amigos e familiares rumo a um destino incerto a estrada e que surpresas mais e perigos ela pode trazer. A cada curva uma surpresa e no para-brisa de seus caminhões que pesam algumas toneladas uma certeza. É preciso continuar rodando a mola da economia continua girando rumo a cidades, portos e países lembrando a cada curva da estrada é necessário voltar para casa para seus amigos, familiares e entes queridos e também para pegar um novo frete e continuar rodando para um novo destino que aguarda novas surpresas.
Com reportagem de Clayton Lima e colaboração da Gazeta do Povo, Jornal do Comércio, Rede Globo TV TEM, Diego Alterosa e reportagens de Mauri Konig Gazeta do Povo, Rafael Vignas Jornal do comércio.
Texto Final
Clayton Lima Blog NITROHDTV
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